【CRI時評】中欧班列 紅海危機で際立つ優位性

韓国日報によると、イエメンの反政府武装組織フーシ派による紅海航路の封鎖が世界的な物流危機を引き起こし、韓国から欧州連合（EU）への海上運賃は4カ月間で3.5倍になったのに対し、中国には同国と欧州を結ぶ国際定期貨物列車「中欧班列」という輸送ルートがあるため、韓国企業の輸出競争力が低下する恐れがある。紅海危機が深刻化し、グローバルな物流とサプライチェーンが影響を受ける中、韓国メディアのこの懸念は、中欧班列の優位性が際立っていることを、外部に知らしめた。

海上輸送と比べて、中欧班列の優位性はどこにあるのか。

最も際立つのがその安定性だ。紅海におけるフーシ派の攻撃にしろ、パナマ運河の干ばつにしろ、マラッカ海峡付近での潜在的な紛争にしろ、いずれも海上輸送の「要衝」の脆弱（ぜいじゃく）性を暴露しているのに対し、ユーラシアを跨ぐ鉄道による貨物輸送量の信頼性と定時性はより高いと、米誌フォーリン・ポリシーは指摘する。

運賃面においても、紅海を通るにしろ、喜望峰を回るにしろ、海上運賃は高騰している。国連貿易開発会議（UNCTAD）が今年2月に発表した最新の報告書によると、昨年11月以来、上海からスエズ運河を経由して欧州に至る海上運賃は約3倍になった。中欧班列と比べて、海上輸送の運賃面での優位性はもはや明白ではなくなっている。

時は金なり。船舶の片道の輸送時間の増加やコンテナ船の回転率の低下により、航行輸送力が不足する。中国の先物取引会社、中信期貨（CITICフューチャーズ）の見通しによると、スエズ運河を利用する場合と比較して、喜望峰を回ると、航海時間は、東アジアから欧州までが26%増え、東アジアから地中海までが51%増える。喜望峰を回る航路は最長で45日かかる場合もあるが、中欧班列は最長でも約20日しかかからない。

中欧班列は、質の高い「一帯一路」共同建設における相互接続の大動脈として、これまでに欧州25カ国の219都市とつながり、ユーラシア大陸に陸上輸送の新たなルートを切り開き、経済・貿易協力の新たな「懸け橋」となり、強靱（きょうじん）な国際物流サプライチェーンを構築し、ユーラシア大陸の発展に新たな力を注ぎ込んでいる。

外部が目にしたように、世界経済の運行はグローバルな貨物輸送や物品貿易と切り離せないものであり、より多くのユーラシア大陸を跨ぐ柔軟な代替ルートが極めて重要になる。目下の安保情勢において、中欧班列の優位性と貢献度は大変貴重なものであり、「一帯一路」イニシアチブが、経済グローバル化という歴史の潮流に順応し、グローバルガバナンス体系の変革という時代の要求に順応し、各国の人々の良い暮らしへの強烈な願望に順応することを十分に物語る。